Konsekwencje zmian w zakresie delegowania pracowników

W ramach niniejszego artykułu chciałbym poruszyć problematykę związaną z delegowaniem pracowników w celu świadczenia usług, a w szczególności prowadzonym obecnie pracom ustawodawczym dotyczącym rewizji dyrektywy stanowiącej podstawę delegowania pracowników w celu wykonania usług poza granice państwa, na terytorium którego znajduje się siedziba pracodawcy.

2018-09-20 12:12:00

Moją intencją jest jednak nie tylko samo omówienie zmian w zakresie delegowania pracowników, ale również obiektywne spojrzenie na problem swobodnego świadczenia usług na terytorium państw członkowskich Unii Europejskiej. Zasadnym wydaje się rozpocząć od źródła problemu, który ostatecznie doprowadził do powstania sporu w zakresie stosowania przepisów dotyczących delegowania pracowników, w odniesieniu do operacji transportowych.

Polska ekspansja

W istocie źródło tego problemu jest oczywiste, a przejawiło się ono w znacznej ekspansji polskich przedsiębiorstw transportowych na rynek Europy Zachodniej. Nie chodzi jednak o taką naturalną ekspansję, przejawiającą się w wykonywaniu operacji transportowych z terytorium Polski na terytorium państw członkowskich Europy Zachodniej, ale o wykonywanie transportu międzynarodowego przez polskich przewoźników wyłącznie na terytorium państw członkowskich Europy Zachodniej, z marginalnym udziałem operacji transportowych na terytorium Polski. To właśnie ten rodzaj ekspansji, w połączeniu ze znacznym udziałem polskich przewoźników w rynku transportu drogowego na terytorium państw członkowskich Europy Zachodniej, doprowadził ostatecznie do powstania problemu zmierzającego do ustalenia, w jaki sposób stosować przepisy prawa pracy wymuszające swoje zastosowanie, w odniesieniu do pracowników wykonujących pracę w transporcie międzynarodowym.

Oczywiście, jak to bywa w przypadku braku jednolitej regulacji prawnej, każde państwo członkowskie rozpoczęło wprowadzenie do własnego krajowego porządku prawnego pewnych narzędzi prawnych, umożliwiających stosowanie dyrektywy o delegowaniu pracowników, w odniesieniu do pracowników wykonujących pracę w transporcie międzynarodowym.

Negatywne konsekwencje

Pierwszą negatywną konsekwencją takiego stanu rzeczy jest brak spójności przepisów, która jest niezbędna, w szczególności w odniesieniu do transportu międzynarodowego oraz innych pochodnych usług wykonywanych na rynku wspólnotowym. Chodzi tutaj oczywiście o brak spójności przepisów krajowego porządku prawnego, w odniesieniu do usług wykonywanych w połączeniu ze znaczną częstotliwością zmiany terytorium państwa wykonywania takich usług. Drugą negatywną konsekwencją jest brak jasnych i czytelnych przepisów prawa o zasięgu wspólnotowym, które to przepisy wyznaczyłyby czytelne ramy stosowania narzędzi prawnych – w tym przypadku przepisów wymuszających swoje zastosowanie, w odniesieniu do operacji transportu międzynarodowego – w odniesieniu do szczególnie złożonych usług rynku wspólnotowego.

Niewątpliwie transport drogowy zalicza się do szczególnie złożonego rodzaju usług, bowiem jedna usługa najczęściej jest wykonywana na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich, przy czym równie często żadne z tych państw nie jest państwem wysyłającym pracownika (państwem na terytorium którego przewoźnik ma siedzibę), lecz są to wyłącznie państwa przyjmujące. Obecnie państwa członkowskie Europy Zachodniej przyjmują konstrukcję, że operacje transportowe rozpoczynające się lub kończące na ich terytorium, podlegają pod przepisy o delegowaniu pracowników w celu świadczenia usług. Na tej podstawie wymagają one, aby pracodawca (przewoźnik) stosował wobec pracowników przepisy ich porządku prawnego, które wymuszają swoje zastosowanie. Takie postępowanie jest sprzeczne z ustalonym porządkiem prawnym obowiązującym państwa członkowskie, bowiem przesłanki delegowania pozwalają na ustalenie wyłącznie jednego państwa właściwego w odniesieniu do jednej usługi. Zatem w ramach jednej usługi transportowej, właściwe powinno być wyłącznie ustawodawstwo jednego państwa członkowskiego, w zależności od tego, czy umowa przewozu jest zawarta przez przewoźnika z podmiotem pochodzącym z państwa rozpoczęcia albo zakończenia przewozu.

Narastające wątpliwości

Na tej płaszczyźnie rodzą się jednak kolejne wątpliwości, a mianowicie, czy przepisy właściwe delegowaniu pracowników, stosowane na podstawie ustawodawstwa państwa członkowskiego właściwego dla siedziby podmiotu zlecającego wykonanie usługi, mają być stosowane na całej długości wykonywanej usługi, czy też powinny być przestrzegane tylko na terytorium tego jednego państwa właściwego. Kolejna wątpliwość to ustalenie przepisów właściwych, w sytuacji, kiedy podmiot zlecający wykonywanie usługi transportowej ma siedzibę w państwie innym niż państwo rozpoczęcia i zakończenia usługi. Są to wątpliwości, jakie trudno jednoznacznie rozwiać nie uwzględniając przy tym specyfiki transportu międzynarodowego. Co więcej, wobec braku odpowiednich narzędzi prawnych i stosowania przepisów dyrektywy o delegowaniu pracowników w odniesieniu do pracowników w transporcie drogowym w sposób dowolny, jest skrajnie niemożliwe wypełnienie wszystkich obowiązków wynikających z delegowania, a to z uwagi na częstą zmianę państwa, którego przepisy powinny znaleźć zastosowanie. Obecnie stopień zaawansowania problemu delegowania pracowników wykonujących usługi transportowe jest tak olbrzymi, że nie da się go rozwiązać w inny sposób, jak tylko przez wyznaczenie wspólnotowych ram prawnych stosowania przepisów o delegowaniu pracowników w odniesieniu do usług transportu drogowego.

Dotychczasowe przepisy starej dyrektywy o delegowaniu pracowników oraz dyrektywy poddanej rewizji wskazują, że znowelizowana dyrektywa póki co nie znajdzie zastosowania do usług transportu drogowego i do dnia wejścia w życie pakietu mobilności, usługi transportowe dalej powinny podlegać pod przepisy starej dyrektywy. Zatem póki co, pracownikiem delegowanym jest wyłącznie pracownik świadczący usługi w ramach kabotażu. To jednak jest tylko teoretyczne spostrzeżenie, poparte analizą obowiązujących przepisów prawa. Wiemy bowiem, że część państw członkowskich nie odstąpi od stosowania przepisów o delegowaniu pracowników w obecnym kształcie, podyktowanym ich własnymi regulacjami. Niemniej, na podstawie dotychczasowych poczynań ustawodawcy wspólnotowego, można wyciągnąć pewne wnioski, dotyczące przyszłości transportu międzynarodowego wykonywanego na terytorium przyjmujących państw członkowskich.

Przede wszystkim na uwagę zasługuje fakt, że status pracownika wykonującego usługi transportu międzynarodowego pozostanie niezmieniony, przez co należy rozumieć, że nie stanie się on pracownikiem delegowanym w pełnym zakresie, lecz niezbędne stanie się stosowanie wobec takiego pracownika pewnych regulacji prawnych, właściwych dla delegowania pracowników. To z kolei powinno przełożyć się na stosowanie przepisów o koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego w dotychczasowym niezmienionym zakresie, co oznacza, że kierowcy pozostaną pracownikami najemnymi wykonującymi pracę na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich. Wprawdzie w znowelizowanej dyrektywie o delegowaniu pracowników znalazł się zapis traktujący, że jej postanowienia pozostają bez wpływu na przepisy o koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego, więc wyrażona przeze mnie konkluzja może zostać odczytana jako zbędna, jednakże tak nie jest. Ustalenie, że sytuacja prawna pracownika świadczącego usługi transgraniczne jest delegowaniem, rozciąga się również na uznanie tego pracownika jako delegowanego, w myśl przepisów koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego.

Przepisy właściwe

Jakie jest zatem znaczenie przytoczonego postanowienia dyrektywy o delegowaniu pracowników w znowelizowanej treści? Otóż takie, że pracownik staje się pracownikiem delegowanym już w pierwszym dniu wykonywania usługi i już wtedy pracodawca musi wypełniać dodatkowe obowiązki wobec takiego pracownika, podyktowane przepisami wymuszającymi swoje zastosowanie, jakie obowiązują w państwie przyjmującym. Powyższe jednak nie rozciąga się na przepisy właściwe zabezpieczeniom społecznym, bowiem te przepisy wyznaczają własny reżim prawny oraz moment, w którym pracownik będzie podlegał pod przepisy zabezpieczenia społecznego, w myśl przepisów ustawodawstwa państwa przyjmującego. Zatem nie każdy pracownik uznany za delegowanego, w myśl przepisów dyrektywy o delegowaniu pracowników, podlega pod ubezpieczenia społeczne państwa przyjmującego. To bardzo ważne, aby sytuacja ta pozostała niezmieniona na gruncie nowych przepisów, w tym również przepisów pakietu drogowego.

Już teraz wiadomo, że intencją państw członkowskich Europy Zachodniej jest podjęcie prac ustawodawczych, umożliwiających stosowanie wobec kierowców przepisów właściwych zabezpieczeniu społecznemu, własnego systemu prawnego tych państw. To jednak wprowadziłoby olbrzymie problemy techniczne, bowiem transport drogowy – jak już ustalono wyżej – wiąże się z wykonywaniem usług na terytorium wielu państw członkowskich. Wobec powyższego, wszystkie te państwa byłyby zainteresowane objęciem kierowcy własnym systemem zabezpieczenia społecznego, a to z kolei doprowadziłoby do powstania między nimi trudnego do rozwiązania sporu. Dlatego też zasadne jest, aby przyszły kształt przepisów wspólnotowych dotyczących koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego, w odniesieniu do kierowców, pozostał niezmieniony.

Porządki w kraju

To jednak nie koniec problemów związanych ze stosowaniem przepisów o delegowaniu pracowników w celu świadczenia usług w odniesieniu do kierowców. Niezbędne wydaje się podjęcie odpowiednich kroków na gruncie naszego krajowego porządku prawnego, w szczególności przez uregulowanie w sposób jasny i przejrzysty przesłanek wypłacania kierowcom należności z tytułu podróży służbowej. Pierwszy zasadniczy problem dotyczy wskazania, że stosując obiektywne przesłanki, kwota diety i ryczałtu nie powinna stanowić, w żadnej części, kwoty wypłacanej jako wynagrodzenie za pracę. Oczywiście można pokusić się o pewne wyjaśnienia i argumenty, które w pewnym zakresie mogłyby stanowić podstawę dokonywania takich zaliczeń, jednakże za każdym razem wymaga to polemiki z organami kontroli działającymi w przyjmującym państwie członkowskim. Wydaje się zatem zasadne, aby nasz krajowy ustawodawca w końcu określił warunki i kwoty należności z tytułu podróży służbowej, uwzględniając szczególny charakter transportu. Co więcej, celem złagodzenia skutków zmienianych przepisów prawa wspólnotowego w odniesieniu do transportu drogowego, wydaje się, że ustawodawca powinien pochylić się nad problemem uregulowania warunków wypłaty dodatku za rozłąkę lub dodatku strawnego dla kierowców, w taki sposób, aby przewoźnicy mogli skorzystać ze zwolnień przedmiotowych w zakresie podatku dochodowego i w zakresie składek na ubezpieczenia społeczne, w związku z wypłaceniem należności pod tym tytułem. Wprowadzenie takich dodatków umożliwiłoby przewoźnikom wypłacanie wobec kierowców pewnych sum pieniężnych, jakie obiektywnie mogłyby stanowić cześć płacy minimalnej, a jednocześnie nie narażałyby przewoźników na dodatkowe obciążenia fiskalne. Takie zachowanie pozwoliłoby na złagodzenie skutków obecnej polityki wspólnotowej wymierzonej w branżę transportu drogowego.

Obecnie pozostaje już tylko czekać na ostateczny kształt pakietu mobilności, licząc jednocześnie, że jego kształt będzie choć w części tak pozytywny jak głoszą to dotychczasowe informacje.

Autorem publikacji jest Michał Dynerowicz, prawnik, Błach Dynerowicz Bujak Kancelaria Prawna. Tekst ukazał się w Magazynie Transport i Spedycja, wydanie czerwiec-lipiec 2018.

ZNAJDŹ NAS: