Od dłuższego czasu Polska jest europejskim liderem w branży TSL. Na ten sukces składa się wiele elementów, jednak kluczowym czynnikiem, który wpłynął na dynamiczny rozwój sektora usług dystrybucyjnych, logistycznych i transportowych, było wstąpienie Polski do Unii Europejskiej. Polskie przedsiębiorstwa rozwinęły skrzydła w dużej mierze dzięki swobodnemu przepływowi towarów i usług w Unii Europejskiej, ale także dzięki pozyskanym unijnym środkom finansowym.
W ostatnich latach rynek usług transportowych dotykają jednak radykalne zmiany, które mogą całkowicie odwrócić sytuację. Przedsiębiorstwa transportowe muszą bowiem mierzyć się nie tylko z wyzwaniami stawianymi przez rynek pracy, ale także z wprowadzanymi regulacjami prawnymi – krajowymi i unijnymi.
Regulacje niemieckie na początek
Polskie przedsiębiorstwa świadczące usługi na terenie Europy Zachodniej już od dłuższego czasu były narażone na próby ograniczenia konkurencji przez niektóre państwa członkowskie oraz przez stosowanie tzw. protekcjonizmu w odniesieniu do rodzimych firm działających w branży transportowej. Pierwsze poważne zmiany pojawiły się po zastosowaniu przez Niemcy minimalnej pensji dla kierowców w ruchu międzynarodowym. Między innymi dlatego Komisja Europejska ogłosiła rewizję najważniejszych przepisów regulujących transport międzynarodowy. Opublikowany 31 maja 2017 roku przez Komisję Europejską projekt propozycji legislacyjnych, nazywany Pakietem Mobilności, mający na celu uregulowanie międzynarodowego transportu drogowego, to właśnie zbiór propozycji rewizji przepisów. Obejmuje on osiem inicjatyw ustawodawczych, z których aż pięć kładzie szczególny nacisk na transport drogowy.
Założeniem projektu jest przede wszystkim dookreślenie i doprecyzowanie obowiązujących zasad – poprawa transportowych przepisów unijnych, aby były bardziej przejrzyste oraz wprowadzenie środków, które zapewniłyby bardziej efektywne wdrażanie nowych rozporządzeń i dyrektyw.
Pakiet Mobilności ze sprzeciwem
Nowe regulacje mają zapewnić uproszczenie prawa transportowego i wprowadzenie wspólnych rozwiązań. Najważniejsze z założeń Pakietu obejmują uporządkowanie kwestii płacy minimalnej dla kierowców, uproszczenie przepisów dotyczących czasu jazdy oraz odpoczynku, zmianę zasad dotyczących kabotażu, zwalczanie firm tzw. skrzynek pocztowych oraz profesjonalizację rynku transportu poniżej 3,5 t.
Zmiany proponowane przez Komisję Europejską zakładały przede wszystkim możliwość wykonywania dowolnej liczby operacji kabotażu w ciągu pięciu dni od wjazdu do kraju, bezwzględną walkę z fikcyjnymi firmami tzw. skrzynkami pocztowymi, obowiązek powrotu kierowcy raz na 3 tygodnie do domu, jeden box na wszystkie opłaty drogowe w Europie, brak obowiązku posiadania reprezentanta w danym kraju czy płacę minimalną danego kraju, którą mieli zostać objęci kierowcy wykonujący zadania transportowe powyżej trzech dni w ciągu miesiąca na terenie danego kraju.
Pakiet Mobilności spotkał się jednak z dużą falą krytyki. Państwa przeciwne rozwiązaniom Pakietu, m.in. Polska, zarzucały proponowanym regulacjom nieproporcjonalne, protekcjonistyczne regulacje, uderzające w międzynarodowy transport drogowy. Nieudana próba wprowadzenia Pakietu Mobilności miała miejsce już w lipcu 2018 roku.
3 grudnia 2018 roku na posiedzeniu Rady Unii Europejskiej ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii w Brukseli, Rada Unii Europejskiej uzgodniła stanowisko – tzw. podejście ogólne – do reformy sektora transportu drogowego. Nowe stanowisko Rady dotyczące Pakietu Mobilności zawierało niekorzystne regulacje dla polskiej branży transportowej. Polska wyraźnie wskazywała, że Pakiet zagraża międzynarodowej konkurencji sektora drogowego. Proponowanym regulacjom sprzeciwiały się również Belgia, Węgry, Litwa, Łotwa, Bułgaria, Chorwacja, Malta i Irlandia.
Co zaproponowała Rada?
Stanowisko przyjęte przez Radę zakłada, że jednym z kluczowych elementów umożliwiających skuteczne egzekwowanie przepisów ma być wiarygodne rejestrowanie m.in. miejsca i czasu przekroczenia granicy przez dany pojazd. Ma to zapewnić wprowadzenie wersji inteligentnych tachografów. Rada zaproponowała, by na przewoźników nałożyć obowiązek wyposażenia do końca 2024 roku wszystkich pojazdów w ruchu międzynarodowym w drugą generację tzw. inteligentnych tachografów, które będą automatycznie zapisywały czynności rozładunku i załadunku, a także miejsce i czas przekroczenia granic.
Podczas posiedzenia Rada utrzymała dotychczasową zasadę w kwestii kabotażu, zgodnie z którą można przeprowadzić maksimum trzy operacje kabotażu w ciągu 7 dni. Aby zapobiegać systematycznemu kabotażowi, ma zostać wprowadzony okres karencji, tzw. cooling period, który będzie trwał 5 dni. Dopiero po upływie tego czasu tym samym pojazdem będą mogły być wykonywane operacje kabotażowe w tym samym kraju.
Praca będzie musiała być zorganizowana w sposób umożliwiający kierowcy powrót do domu przynajmniej co cztery tygodnie. Kierowca może jednak zdecydować się na dwa skrócone odpoczynki tygodniowe (co najmniej 24 godziny). W takich przypadkach powrót do domu będzie obowiązkowy po trzech tygodniach podróży. Ponadto, by zapewnić kierowcom odpowiednie warunki pracy, regularny tygodniowy odpoczynek musi odbywać się poza kabiną pojazdu.
Obecny stan prac legislacyjnych
Po skrajnie niekorzystnym dla Polski głosowaniu 4 grudnia 2018 roku obecnie Pakiet Mobilności czeka na decyzję Parlamentu Europejskiego. W styczniu odbyło się głosowanie w sprawie zaostrzenia przepisów o transporcie międzynarodowym. Komisja odrzuciła dwa spośród trzech sprawozdań, które miały stać się podstawą do dalszych prac nad ostateczną wersją regulacji.
Pierwszy raport dotyczył traktowania kierowców w transporcie międzynarodowym jak pracowników delegowanych. Oznaczałoby to konieczność płacenia im przynajmniej minimalnej pensji kraju, przez który aktualnie przejeżdżają.
Drugi raport dotyczył natomiast czasu pracy i odpoczynku kierowców i obejmował m.in. zakaz odbywania tygodniowego odpoczynku w kabinie.
Te dwa z trzech sprawozdań posłów Komisji Transportu i Turystyki (TRAN) zostały odrzucone. Jednak niekorzystne dla polskich przedsiębiorstw zasady dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych zostały przyjęte.
W grudniu 2018 roku do sprawozdania Komisji dotyczącego zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych przedstawione zostały poprawki, które nieco skomplikowały sytuację. Według obecnego brzmienia proponowanych regulacji, kabotaż ma zostać ograniczony do trzech dni, po których ma następować 60-dniowa przerwa. Samochody miałyby też obowiązkowo wracać do baz raz na 4 tygodnie. Takie założenia w praktyce spowodują, że przedsiębiorstwa transportowe będą musiały większość swojej działalności prowadzić na terenie państwa, w którym będą zarejestrowane.
Ostateczny kształt regulacji zostanie ustalony w ramach negocjacji Rady, Parlamentu i Komisji Europejskiej. Możliwe, że do finalnych rozstrzygnięć dojdzie po zakończeniu obecnej kadencji Europarlamentu, ponieważ wybory do Parlamentu Europejskiego odbędą się już 23–26 maja 2019 roku.
adwokat Maciej Krotoski
Partner zarządzający M. Krotoski Adwokaci i Radcy Prawni sp.k., redaktor naczelny www.moto-prawo.pl.
Artykuł powstał przy współpracy ze Stowarzyszeniem Prawników Rynku Motoryzacyjnego.