VW eCrafter - elektryczna sonda rynkowa

Premiera prasowa eCraftera w ostatnich dniach sierpnia to wstęp do rozpoczęcia sprzedaży, na rynku niemieckim już tej jesieni. Mały krok koncernu, wielki krok ludzkości?

2018-09-19 10:14:56

VW nie kryje, że jest to raczej „rozpoznanie walką” realnego popytu, po fazie prób, w których elektryczny van zdobył przychylne opinie potencjalnych klientów.

Nim rozpoczęto prace konstrukcyjne, przeanalizowano ponad 210 tys. zastosowań samochodów użytkowych klasy Craftera w ponad 1,5 tys. firm różnej wielkości. Okazało się, że 15% kierowców wykonuje przewozy lub usługi wyłącznie na obszarach miejskich, a kolejnych 55% nie odjeżdża zbyt daleko od miast. Wiedząc, że ograniczony zasięg jest główną przeszkodą, oszacowano, że 47% przebadanych przypadków można łatwo zelektryfikować. Za warunek uznano dzienne przebiegi do 70, góra 100 km i kończenie pracy w stałej bazie. Stwierdzono także, że przeciętny ładunek 3,5-tonowego vana to niespełna 900 kg, pojemność ładunkowa jest w pełni wykorzystywana, ale można zrezygnować z przyczepy.

W końcowych testach eCraftera wzięło udział 25 przedsiębiorstw z Niemiec, Holandii, Wielkiej Brytanii i Szwecji, które włączyły do swoich flot 38 samochodów przedseryjnych. Bardzo dobrze przeszły one tę próbę. Potwierdziło się, że nawet podczas intensywnej eksploatacji dziennie przejeżdżały średnio 100 km. Pod takie dystanse dobrano zasięg seryjnego eCraftera. Ograniczając pojemność baterii do potwierdzonych potrzeb, utrzymano w ryzach zarówno cenę, jak i masę własną pojazdu. Co nie znaczy, że obie są niskie. eCrafter kosztuje w Niemczech od 69,5 tys. euro netto, o ok. 30% więcej niż podobnie bogato wyposażona wersja dieslowska. Seryjnie e-Crafter otrzymuje układ Park Pilot zawierający funkcję ochrony nadwozia dzięki 16 czujnikom pomagającym przy manewrach, wielofunkcyjną kamerę przednią i kamerę z tyłu, LED-owe reflektory świateł drogowych, mijania i do jazdy dziennej, automatyczną klimatyzację Climatronic, podgrzewanie foteli (ten kierowcy jest w wersji komfortowej), pompę ciepła i ogrzewaną przednią szybę, nawigację Discover Media z App-Connect, układ obsługi radia za pomocą głosu, a także interfejs telefonu komórkowego. W ramach wyposażenia dodatkowego, za pośrednictwem Car-Net Guide & Inform można korzystać z mobilnych usług internetowych.

Przypomnijmy, że każdy Crafter jest wyposażony seryjnie w automatyczny hamulec postkolizyjny i układ zapobiegający wpływowi podmuchów bocznego wiatru na stabilność jazdy.

W porównaniu z ceną wersji bazowej, eCrafter jest ok. dwa razy droższy. Niejeden fleet manager będzie miał teraz dylemat: 2 zwykłe samochody zamiast jednego elektrycznego, czy nawet 3 zwykłe „wypasione” zamiast 2 elektrycznych? Na uproszczenie decyzji może wpłynąć fakt, że eCrafter jest dostępny tylko w jednej wersji nadwoziowej, jako furgon z krótszym rozstawem osi 3640 mm i dachem wysokim. Taki wariant mieści 4 europalety lub 5 roll-kontenerów, pojemność ładunkowa wynosi 10,7 m3, a wysokość ładowni 186 cm. To wartości jak z wersji tylnonapędowej, choć napędzane są koła przednie: w tym przypadku wykorzystano podwyższoną podłogę, by ukryć pod nią akumulatory litowo-jonowe gromadzące do 35,8 kWh energii. Jak to przekłada się na zasięg? Producent określa go precyzyjnie na 173 km, ale mierzone wg normy NEDC. W rzeczywistych warunkach lepiej liczyć na 120 km, lub nawet mniej, jeśli część energii trzeba będzie skierować na ogrzewanie kabiny lub chłodzenie ładowni.

eCrafter jest napędzany silnikiem synchronicznym o mocy maksymalnej 100 kW i maksymalnym momencie obrotowym 290 Nm. Silniki elektryczne praktycznie już w chwili rozpoczęcia pracy wytwarzają maksymalny moment, dzięki temu eCrafter jest dynamiczny i może pokonywać wzniesienia o nachyleniu do 20%, natomiast prędkość maksymalną ograniczono do 90 km/h, zgodnie z potrzebami firm działających w miastach. Przyczynia się to do oszczędnego zużycia energii elektrycznej: średnio 21,54 kW/100 km w cyklu mieszanym przy obciążeniu 1-tonowym ładunkiem, co można przeliczyć na 2,1 l ON/100 km. To wynik wyższej sprawności napędu elektrycznego, jak i odzysku energii przez silnik przy hamowaniu.

Silnik, 1-stopniowa przekładnia i mechanizm różnicowy tworzą jeden moduł, wytwarzany w zakładach produkcji komponentów VW w Kassel. Z pozostałych elementów układu napędowego najważniejsze są przetwornica DC/AC i układ sterujący przepływem energii między akumulatorem, gromadzącym prąd stały, a silnikiem elektrycznym, zasilanym prądem zmiennym.

Słuszna koncepcja?

Raczej tak. Wielkie miasta stają się coraz większe, w miarę jak napływają do nich mieszkańcy wsi i mniejszych miejscowości, szukając łatwiejszego życia i uciech lepiej dostępnych w metropoliach. Jedną z nich są zakupy on-line, bez wychodzenia do sklepów: to one mają dostarczyć zamówiony towar wprost pod drzwi, a jeśli coś jest nie tak, zabrać go z powrotem. Stwarza to nowe wymagania w miejskiej logistyce, pokonanie „ostatniej mili” staje się coraz trudniejsze i droższe. Pojawiają się propozycje elektrycznych ryksz i wozidełek, czy nawet bardziej dojrzałe konstrukcje jak Streetscooter opracowany wg wymagań DHL. Jak się zdaje, dużo lepszym rozwiązaniem jest typowy van, wyposażony w optymalny napęd elektryczny. eCraftera konstruowano równolegle z modelami wyposażanymi w silniki Diesla, od początku był projektowany jako model bezemisyjny i dzieli wszystkie zalety z konwencjonalnymi braćmi. Przy dużej pojemności i ładowności, ma komfortową i praktyczną kabinę, jest bezpieczny i łatwy w prowadzeniu, sprzyja wizerunkowi zarówno właściciela, jak i kierowcy. Dodatkowe zalety, z punktu widzenia prowadzącego, to bardzo cicha praca napędu i jego płynność. Nawet obciążony eCrafter wydaje się przyspieszać bez wysiłku, choć jego silnik ma moment mniejszy niż diesle (tam najsłabszy osiąga 300 Nm). To wrażenie wynika ze wspomnianej charakterystyki: silnik elektryczny nie musi się rozpędzać, nie wymaga zmiany biegów, a przede wszystkim nie hałasuje przy tym.

Pomysł bez wad?

Niestety nie. O cenie już wspominaliśmy. W niektórych krajach można liczyć na wymierne wsparcie finansowe przy zakupie e-vana i ułatwienia przy eksploatacji, jak możliwość wjazdu do stref nisko- lub bezemisyjnych. To, wraz z niskimi kosztami eksploatacji, powinno pomału zwracać różnicę w racie leasingowej.

Ustawodawca europejski pomyślał także o zniwelowaniu masy akumulatorów (ok. 350 kg), umożliwiając zwiększenie rejestracyjnej DMC do 4,25 t przy zachowaniu przywilejów 3,5-tonówki, z prowadzeniem z prawem jazdy kat. B na czele. Znowu pewne kraje poradziły sobie z tym szybciej, a w innych sprawa utknęła na urzędniczych biurkach i zakres odliczania „zielonej masy” nie doczekał się aktów wykonawczych. Zależnie od tego, eCrafter ma DMC 3,5 lub 4,25 t, a jego ładowność to niespełna 1 t lub 1,72 t.

Słabą stroną jest i będzie mały zasięg. Krótka historia samochodów elektrycznych jest pełna przypadków, w których klienci zarzekali się, że starczy im 70 czy 100 km, ale nie znajdowało to potwierdzenia w zakupach. Decyzja o zastosowaniu baterii 36 kWh jest uzasadniana badaniami rynku, ale w rzeczywistości cały napęd elektryczny pochodzi z eGolfa, z drobnymi zmianami wymaganymi w samochodzie użytkowym. Nie wszystkie są „na plus”: w eGolfie można regulować intensywność hamowania silnikiem, w eCrafterze zrezygnowano z tego dla uproszczenia, nieco utrudniając jazdę wybiegiem.

Pojemność baterii do samochodu osobowego nie może zadowolić w dwa razy cięższym eCrafterze, ale to wynik ogólnej sytuacji: obecne ogniwa litowo-jonowe są bardzo dalekie od doskonałości, rozsądniej brać, co gotowe. Nowa generacja będzie nieco lepsza, lecz nie brak opinii, że właściwie w obecnej postaci wyczerpały one swoje możliwości i trzeba całkowicie zmienić koncepcję. Ale na jaką? W samej idei baterii jest wiele słabych punktów, choćby napięcie pojedynczego ogniwa. Technologia litowo-jonowa zwiększyła je do ok. 3,6 V, podczas gdy w akumulatorze ołowiowym można liczyć na ok. 2 V, ale wciąż do zasilania samochodu potrzeba, jak w tym przypadku, 264 ogniw. Ich masa i pojemność to jedno; rzecz w tym, że anoda i katoda każdego muszą być połączone, by pomnożyć ich napięcie, każde musi mieć monitoring stanu i aktywne zarządzanie w celu tzw. zbalansowania. Muszą bowiem pracować jednakowo przy ładowaniu i rozładowaniu, w przeciwnym razie oba procesy zakończą się, gdy jedno z ogniw zostanie naładowane lub wykorzystane w pełni (a właściwie w stopniu, na który zezwala elektronika). Mamy zatem do czynienia z wielokomórkowym organizmem, który żyje, na przemian kurcząc się i zwiększając objętość, podłączony do setek nerwów układu zarządzania. VW udziela na niego gwarancji 10-letniej, niejako w imieniu Samsunga, który dostarcza mu akumulatory, ale niewiele jest doświadczeń z tak długiej eksploatacji, w samochodzie tej wielkości.

Długi czas ładowania to kolejna wada nie do uniknięcia, wynikająca z zasady działania ogniwa. Jony litu muszą przepłynąć z katody do anody i jak dobrych warunków by im tworzyć, to musi potrwać. Konkretnie, 17 godzin, jeśli podłączyć eCraftera, wyposażonego w układ zasilania prądem stałym CCS, do zwykłego gniazdka sieciowego. Użycie popularnej stacji Wallbox AC dostarczającej prąd zmienny o mocy 7,2 kW skraca ten czas do 5 h 20 min, co jest do przyjęcia przy 1-zmianowym cyklu pracy, ale przy liczniejszej flocie będzie wymagało mnożenia stanowisk ładowania. Jeśli trzeba pilnie uzupełnić energię w akumulatorze, można skorzystać ze stacji ładowania prądem stałym o mocy 40 kW: w ciągu „zaledwie” 45 minut uzyskuje się 80% pojemności. W cudzysłowie jest opinia producenta, 3 kwadranse na 8 h pracy to dość długo. VW nie podaje, w jakim czasie naładuje się akumulator do pełna, ale wiadomo, że 40 kW to maksimum dla tego modelu, co wynika m.in. z braku chłodzenia baterii. To też ryzyko eksploatacyjne, miejmy nadzieję dobrze wyważone, bo cały zestaw jest umieszczony pod podłogą, w miejscu najbardziej narażonym zarówno na zimno, jak i na nagrzewanie.

A więc falstart?

Nie do końca. W tej premierze jest dużo polityki, Volkswagen z oczywistych względów chce umacniać wizerunek technologicznego lidera, a żyjemy w czasach nadmiernie rozbudzonych nadziei co do napędów elektrycznych. Nachalny marketing, zwłaszcza pewnej firmy zza oceanu, naobiecywał gruszek na wierzbie, w które uwierzyli prostaczkowie z komisji unijnych. Niestety, technika potwierdziła, że gruszki na wierzbie nie rosną, a lit nie słucha rozporządzeń i dyrektyw.

Pamiętajmy jednak, że zadaniem e-Craftera nie jest zastąpienie wersji dieslowskich. Stworzono go dla firm, które działają w ścisłych centrach miast: kurierskich i logistycznych, usługowych i obsługowych. Kurier, dostawca, rzemieślnik z reguły po jednej zmianie pracy wracają do bazy i mogą tam naładować baterie, jeśli firma dogada się z dostawcą energii, lub w pobliżu. Takim sąsiedztwem mogą być huby logistyczne, w których zawsze jest zasilanie o odpowiedniej mocy, a często infrastruktura ładowania wózków widłowych. Rozszerzenie jej na elektryczne samochody dostawcze, a nawet ciężarówki, nie jest już skomplikowane ani drogie, ani nie zmieni zasadniczo poboru energii. Jeśli z tych blisko 50% potencjalnych klientów choć część zdecyduje się w ciągu najbliższych kilku lat przejść na elektryczne vany, będą mieli do wyboru m.in. nowoczesnego i komfortowego eCraftera.

 

ecrafter

Nowy samochód, jak wszystkie Craftery, jest produkowany we Wrześni, natomiast końcowy montaż komponentów elektrycznego układu napędowego odbywa się w głównej fabryce Volkswagen Samochody Użytkowe w Hanowerze

 

ecraftersilnik

eCrafter nie emituje żadnych szkodliwych substancji w miejscu pracy, więc zostanie wpuszczony do „czystych” stref miejskich. Emisja CO2 „well to wheel”, z uwzględnieniem energii zużytej do produkcji elektrycznego układu napędowego, jest ok. 2 razy mniejsza, niż z diesla.

 

ecrafterlad

W porównaniu z przednionapędową wersją dieslowską elektryczna traci niewiele na pojemności i ma znośną ładowność, nawet bez odliczenia „zielonej masy”. Kurierzy mogą narzekać na wyższą podłogę.

 

ecrafterkab

Doskonała kabina, prawdopodobnie najlepsza obecnie na rynku, zachęca do eCraftera, a jej układ identyczny jak w wersjach dieslowskich jest korzystny dla flot z często wymieniającymi się kierowcami.

 

ecrafterwskaz

Ujemną cechą ujednolicenia z innymi samochodami VW jest brak układu podpowiadającego kierowcy, czy prowadzi ekonomicznie i z optymalnym wykorzystaniem odzysku energii hamowania. Jest tylko ogólny wskaźnik poboru lub rekuperacji energii, zamiast obrotomierza.

 

Autor: Wojciech Karwas

GALERIA

ZNAJDŹ NAS: