Magazyn Transport i Spedycja
Pobierz darmowe poradniki
  • Rynek Używanych Ciągników Siodłowych
    Format: pdf -
    Pobierz plik
  • Mapa producentów i dystrybutorów naczep i zabudów
    Format: pdf - 3,84 MB
    Pobierz plik
  • [Dodatek] Monitoring pojazdów GPS
    Format: pdf - 1,84 MB
    Pobierz plik
Pokaż więcej raportów


Trans&Log 2017

MAN Truck & Bus przed jesienną próbą sił

MAN Truck & Bus przed jesienną próbą sił

Już tylko kilka miesięcy dzieli nas do początku działania VECTO, systemu raportowania energochłonności i emisji dwutlenku węgla pojazdów ciężarowych. Obecnie wszyscy producenci podejmują więc kolejne kosztowne kroki umożliwiające sprostanie nadchodzącym limitom. W ciekawej sytuacji jest firma MAN Truck & Bus.

Z jednej strony powinna mieć łatwiej, bo działa w grupie, która teraz nazywa się Volkswagen Truck & Bus, ale od IAA 2018 w Hannoverze będziemy na nią mówić Traton. Nowa nazwa wzięła się z połączenia słów „transformacja” i „tonaż”, by określić najważniejsze kierunki rozwoju.

W grupie jest także Scania z potężnym zapleczem technicznym, brazylijska spółka Volkswagen Caminhões e Ônibus otwierająca okno na rynek – wprawdzie teraz w zapaści, ale bardzo duży – oraz RIO, twórca rozwiązań cyfrowych niezbędnych do telematycznego nadzoru i sterowania flotą. Do tego MAN może korzystać z całej wiedzy koncernu Volkswagen. Teraz jednak transport staje przed wyzwaniami, których do tej pory nie było. Rola producentów pojazdów użytkowych zmienia się: stają się dostawcami kompleksowych rozwiązań transportowych, obejmujących wsparcie w zarządzaniu flotą na każdym etapie. Dotyczy to także intensywności wykorzystania. Wciąż bardzo dużo przewozów wykonuje się „na pusto” lub z niepełnym wykorzystaniem pojemności i ładowności, eliminując więc to zjawisko zmniejszy się koszty, łagodząc także brak kierowców. Jednocześnie, wobec powszechnego dążenia do transportu zrównoważonego, rolą producenta jest doradzenie, jaki sposób na obniżenie emisji CO2 jest najlepszy w konkretnym przypadku oraz jak dopasować do tego flotę i infrastrukturę.

Clean, Connected i Autonomous

Dla całej grupy hasłami na przyszłość są Clean, Connected i Autonomous. Oznacza to wprowadzenie do oferty każdej marki pojazdów z napędami alternatywnymi, rozwój technologii połączeń sieciowych i próby stopniowego eliminowania kierowców. Ma to się odbywać przy pełnej współpracy członków grupy, dlatego każdemu przyznano zadania i zakres odpowiedzialności za moduły, z których będą składane pojazdy dostępne globalnie. MAN ma wielkie doświadczenie w silnikach gazowych, ale pozostawia je do autobusów, a jego ciężarówki mają być elektryfikowane, przynajmniej te miejskie. Ponieważ ludność na całym świecie przenosi się do wielkich miast, jest to perspektywiczny kierunek, czego odzwierciedleniem będzie przedstawienie na IAA 2018 jednocześnie elektrycznego dystrybucyjnego samochodu ciężarowego MAN eTGM, dostawczego eTGE i autobusu miejskiego Lion’s City E. To jednak nie oznacza, że każdym z nich będzie można wyjechać na ulicę zaraz po targach.

MAN eTGE 4.140

Najbliższy trafienia do klientów jest MAN eTGE 4.140. Produkcja rozpoczęła się w lipcu, równolegle z VW eCrafterem, w zakładzie we Wrześni. Początkowo będzie on dostępny jako furgon z wysokim dachem o pojemności ładunkowej blisko 11 m3. Źródłem energii są tu baterie litowo-jonowe o pojemności blisko 36 kWh umieszczone pod podwyższoną podłogą ładowni, taką jak w wersji z tylnym napędem, choć tu silnik elektryczny o mocy maksymalnej 100 kW i ciągłej 50 kW (moment obrotowy 290 Nm) napędza koła przednie. Silnik i ogniwa akumulatorów bazują na sprawdzonych w eGolfie. Masa baterii powoduje ograniczenie ładowności do 1 t (przy dmc do 3,5 t). W krajach, w których wcześniej przeforsowano odliczanie „zielonej masy”, dmc tego modelu wynosi 4,25 t, ładowność – 1,75 t i można go prowadzić z prawem jazdy kategorii B.

Producent obiecuje zasięg do 160 km zgodnie z normą NEDC, co oznacza, że w rzeczywistości można liczyć na nie więcej niż 120 km. Za tym idą zwyczajowe optymistyczne zapewnienia, że większość miejskich samochodów dostawczych nie przejeżdża nawet tyle dziennie, a średnie prędkości są małe i ryzyko rozładowania na trasie jest nikłe. Jeśli pod drodze znajdziemy ładowarkę 40 kW, można odzyskać 80% zapasu energii w 45 minut. Pełne ładowanie z gniazdka sieciowego o mocy 7,2 kW zajmuje mu 5,5 godziny, a baterie powinny wytrzymać 2000 cykli ładowania przy spadku pojemności nie większym niż 15%.

Bogata specyfikacja

MAN zdecydował się na bogatą specyfikację elektrycznego vana, stosując komfortowe siedzenia kierowcy i pasażera, automatyczną klimatyzację Climatronic, podgrzewaną przednią szybę i fotele, przednie światła LED, pakiet układów asystujących zwiększających bezpieczeństwo. Pojazd nie będzie tani, ale z pewnością będzie wygodny i bezpieczny. Być może, da mu to przewagę w przetargach na elektryczne samochody dostawcze, które zaczynają rozpisywać odbiorcy mogący skorzystać z dofinansowań przy zakupie pojazdów zeroemisyjnych i dalszych korzyści w czasie eksploatacji. Do tych ostatnich zaliczyć można bezpłatne parkingi czy wjazd do stref z ograniczeniami wjazdu dla diesli.

Szansą jest także możliwość wykonywania dostaw wczesnych lub nawet nocnych, choć trudno nazwać eTGE szczególnie cichym: nawet w czasie niezbyt szybkiej jazdy „gwiżdże”, na co najprawdopodobniej wpływają wentylatory chłodzące zestaw ogniw (jazdy testowe przeprowadzono w upalny dzień, na rozgrzanej płycie lotniska Berlin Brandenburg w nieustającej budowie). Jeśliby tak miało zostać, symulacja odgłosów pracy silnika spalinowego nie będzie potrzebna.

MAN e-TGM

W tym roku mają zacząć się praktyczne próby pierwszych dziewięciu elektrycznych samochodów ciężarowych bazujących na MAN TGM. Partnerem jest austriackie konsorcjum zrzeszające firmy chętne do utorowania drogi zrównoważonej dystrybucji, m.in. duże browary i sieci sklepowe. Przetestują one e-TGM w układzie 6×2 z różnymi nadwoziami, w tym również chłodniczymi i komunalnymi, by sprawdzić możliwość zaspokojenia zapotrzebowania na energię silnika trakcyjnego i napędu agregatu czy wrzutnika odpadów. Podobnie jak vany, dzięki cichej i bezemisyjnej pracy będą one mogły wykonywać swe obowiązki w nocy, nie zagęszczając ruchu na ulicach w ciągu dnia. Silnik o mocy 264 kW i momencie obrotowym 3100 Nm jest umieszczony centralnie, pod kabiną i po obu stronach ramy znajdują się akumulatory zapewniające zasięg do 180 km. Testy obejmą także elektryczny ciągnik z naczepą „city”, jaki MAN prezentował na IAA już w 2016 roku.

Ostrożne szacunki wskazują, że koniec ewentualnej produkcji krótkoseryjnej może nastąpić w 2021 roku. Do tego czasu raczej nie możemy spodziewać się wielkiego postępu co do pojemności i masy baterii, raczej też nie staną się one wyraźnie tańsze. Trzeba jednak założyć, że w najbliższej przyszłości po prostu trzeba będzie mieć w ofercie takie pojazdy, które zaspokoją wymagania coraz bardziej zatłoczonych miast.

Dlaczego MAN?

MAN jest czołowym producentem autobusów miejskich w grupie i właśnie w tym roku wychodzi z nową generacją, znacznie udoskonaloną konstrukcyjnie i technologicznie, dzięki czemu m.in. znacznie obniżono masę własną. Jest to dobra okazja, by do programu włączyć wersję elektryczną, której napęd jest w dużej mierze zunifikowany z ciężarówkowym. Ale i tu MAN się nie spieszy. Firma opracowała harmonogram e-mobilności, która ma, jej zdaniem, rozkwitnąć na dobre nie wcześniej niż właśnie w 2021 roku. Wtedy mają zostać zaproponowane pojazdy w pełni sprawdzone. Do tego czasu osobny dział MAN Transport Solutions ma także nabrać wprawy w ocenie wymagań konkretnych klientów – przede wszystkim w odniesieniu do warunków eksploatacji i możliwości zorganizowania ładowania. Co ciekawe, w scenariuszu autobusowym nie przewiduje się doładowywania akumulatorów na trasie. Miasta mają być wolne od kosztownej i mało elastycznej infrastruktury, a pojazdy MAN mają wozić tyle akumulatorów, by starczyło na cały dzień pracy, przy ładowaniu w bazie/zajezdni. To oznacza nawet 3 tony masy akumulatorów na dachu autobusu!

Rozwiązania konwojowe

Rozwiązaniem z pogranicza connectivity i autonomy jest rozpoczęty niedawno program Truck Platooning. To pierwszy przypadek praktycznego wykorzystania samochodów ciężarowych połączonych elektronicznym dyszlem, jadących bardzo blisko siebie (w praktyce to 10–15 m). Podstawową korzyścią jest obniżenie zużycia paliwa w drugim pojeździe nawet o 10%. Platoon-konwój to pomysł sprzed kilku lat. Początkowo mówiono o trzech zestawach – to rozwiązanie jednak przekracza obecne możliwości techniczne.

W przypadku tego rozwiązania partnerem jest DB Schenker – dwa pojazdy pokonują tu trasę Monachium–Norymberga na autostradzie A9. Pierwszy wyznacza prędkość i kierunek, drugi podąża jego śladem dzięki połączeniu specjalnym kanałem WiFi. Drugi pojazd skręca dzięki siłownikom w układzie kierowniczym, hamuje na sygnały elektryczne i tak samo przyspiesza. Mimo to w testach potrzebni są kierowcy w obu pojazdach i jeszcze długo tak pozostanie. Próba ma jednak na celu zbadanie m.in. tego, na ile można przejść z obecnego (skromnego) poziomu automatyzacji (Level 2 wg SAE – sterowanie kierunkiem i prędkością) o stopień wyżej (Level 3 – kierowca jest zwolniony z obowiązku śledzenia sytuacji drogowej). W tym celu oba pojazdy są wyposażone w czujniki radarowe i lidarowe oraz kamery do obserwacji wzajemnej i otoczenia.

Badania kierowców

W testach tych spory nacisk kładzie się także na badania kierowców. Szkoła Wyższa Fresenius jest odpowiedzialna za sprawdzenie, jak prowadzący pojazd radzą sobie w tej sytuacji. Czy można uważać, że kierowca w drugim pojeździe odpoczywa, skoro przez cały czas musi być pewny, że jest prowadzony? W jakim czasie jest w stanie przejąć stery? Jak mu to optymalnie zasygnalizować? Czy każdy może podjąć się roli prowadzącego i prowadzonego? Na te i na wiele innych pytań trzeba znaleźć odpowiedź.

Platooning, który miał być szybkim sposobem na obniżenie zużycia paliwa i zatłoczenie dróg przez zestawy transportowe, wcale nie jest prosty ani tani do wprowadzenia. Powoduje też kolejne problemy techniczne: w drugim ciągniku silnik przegrzewa się na skutek gorszego dopływu powietrza do chłodnicy. W praktyce zmniejszają się także korzyści, bo nie całą drogę można odbyć w konwoju – tu mówi się o oszczędności 7% paliwa (maksymalnie). Nie będzie zaskoczeniem, jeśli za jakiś czas okaże się, że pomysł platoonów autostradowych jest wprawdzie bardzo atrakcyjny i do zrealizowania pod względem technicznym, ale nieopłacalny.

Tu i teraz

Taki natłok rozwiązań na bliższą i dalszą przyszłość nie powinien odwrócić uwagi od tego, co chcielibyśmy kupić do firmy już teraz. Poza wspomnianymi autobusami miejskimi, wciąż nowością w programie jest MAN TGE, pierwszy samochód dostawczy marki. Dzięki niemu MAN stał się dostawcą full range, co oczywiście jest powodem do dumy. TGE jest wprawdzie bliźniakiem VW Craftera, lecz trudno mówić o rywalizacji, a tym bardziej kanibalizacji. Otwarto bowiem drugi, równoległy kanał sprzedaży bardzo udanego lekkiego pojazdu użytkowego, który tej jesieni będzie już dostępny w całej gamie, dmc od 3,0 do 5,5 t, z napędem na przednie i tylne koła oraz jako niedrogi fabryczny 4×4.

Przewoźnicy dalekodystansowi i dystrybucyjni chcieliby mieć tak samo nowoczesne pojazdy, ale tu MAN Truck & Bus zwleka, modernizując obecną generację. Przyczyny są zapewne zarówno przyziemne – przesuwa się w czasie inwestycje wobec znacznych wydatków na bieżące ulepszenia, m.in. związane z zaostrzaniem norm emisyjnych, jak i strategiczne. MAN jest też jednym z elementów w globalnej firmie, która chce być graczem o jeszcze większym zasięgu. Już teraz sięga Brazylii, Indii, południa Afryki; postawiła stopę w USA i chce drążyć ten kierunek z pomocą kolejnych wielkich partnerów. Tu już nie ma miejsca na błędne decyzje, a każdy ruch, jak np. nowa kabina, musi zostać zwielokrotniony przez takie powiązania. Póki co MAN ugruntowuje swoją pozycję, wykorzystując mocne strony swoich ciężarówek, poprawiając je drobnymi krokami. W tym roku będzie to np. lepsze dopasowanie skrzyń biegów TipMatic 12+2, dostarczanych przez Scania, do silników MAN D26 stosowanych w ciężarówkach TGX. Skuteczniejsze wzajemne sterowanie przyczyni się do dalszego obniżenia zużycia paliwa i poprawy komfortu jazdy.

Średnie samochody ciężarowe MAN TGL i TGM wyposażono pod koniec ubiegłego roku w nowy silnik D08 z układem oczyszczania spalin polegającym całkowicie na technologii SCR. Uproszczono budowę, zmniejszono wymagania obsługowe i zużycie paliwa. Teraz w skrzyniach biegów TipMatic wprowadzono dodatkowe programy poprawiające komfort jazdy i wydajność.

Ulepszenia dla kierowcy

W kabinach serii TG na ten rok modelowy wprowadzono ulepszenia we wnętrzu, m.in. poprawiając wyciszenie. Jest też dostępne w opcji wykończenie wyjątkowo odporne na zanieczyszczenia Urban Concrete. Aby jazda w korku i wolno poruszającej się kolumnie była dla kierowcy jak najmniej męcząca, MAN oferuje tempomat utrzymujący bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu ACC z funkcją stop-and-go. Automatycznie reguluje on odstęp również przy małych prędkościach, w razie potrzeby wyhamowuje aż do zatrzymania, a po krótkim zatrzymaniu samoczynnie uruchamia pojazd. Nowa generacja ACC poprawiła także komfort zbliżania się do poprzedzających pojazdów, ponadto system unika niepotrzebnego hamowania i przyspieszania, dzięki czemu redukuje zużycie okładzin hamulcowych i paliwa.

ACC i ACC stop-and-go uzupełniają systemy bezpieczeństwa Emergency Brake Assist (EBA2) i Lane Guard System (LGS). System hamowania awaryjnego EBA2 znacznie przekracza obowiązujące od października br. wymagania przepisów. Dzięki zaawansowanemu zestawieniu danych z radaru i kamery, EBA2 bardziej niezawodnie interpretuje również wymagające sytuacje na drodze i z większą pewnością identyfikuje pojazdy poprzedzające oraz stojące przeszkody. MAN nie planuje jednak rozwoju systemu w kierunku wykrywania pieszych i przeszkód w martwej strefie, proponując prostsze rozwiązanie. O zwiększenie bezpieczeństwa dba kamera, montowana na życzenie przez MAN Truck Modification Center na prawym słupku w pobliżu krawędzi dachu. Siedmiocalowy monitor jest montowany w kabinie na słupku A po stronie pasażera, w polu widzenia kierowcy spoglądającego w prawe lusterka wsteczne i krawężnikowe. Dzięki temu kierowca można dostrzec obiekty w bezpośredniej bliskości kabiny, a podczas manewrowania lepiej widoczne stają się słupki, murki, zaparkowane pojazdy. System aktywuje się automatycznie po włączeniu kierunkowskazu w prawo, w razie potrzeby kierowca może również włączyć go przełącznikiem. Alternatywnie sygnał z kamery może być przesyłany na siedmiocalowy wyświetlacz systemu informacyjno-rozrywkowego na tablicy rozdzielczej.

Liczby i statystyki

W 2017 roku przedsiębiorstwo MAN Truck & Bus zatrudniało na całym świecie ponad 36 tys. pracowników, do wyprodukowania pełnych 90 tys. pojazdów zabrakło dosłownie kilku. W tej liczbie jest 6,3 tys. autobusów i po raz pierwszy pojawiło się ponad 3 tys. dostawczych TGE. Obroty sięgnęły 10 mld euro, zysk wyniósł 532 mln euro, a marża ze sprzedaży – 5,3%. Ta ostatnia może nie jest szczególnie duża, ale nie daje też powodu do paniki.

MAN eTGE ma mniej niż samochód spalinowy elementów konstrukcyjnych wymagających obsługi. Odpadają kłopoty ze sprzęgłem, wymiana oleju i filtrów, część obowiązków hamulców przejmuje silnik w trybie rekuperacji energii, więc okładziny powinny dłużej wytrzymać. Dzięki temu całkowity koszt posiadania może być niższy.

– Przyszłość miejskiego transportu osobowego i towarowego to elektryczność – zapowiedział sam Joachim Drees, CEO MAN Truck & Bus. Stąd determinacja, by jeszcze w tym roku rozpocząć testy ciężarówek elektrycznych w kilku austriackich miastach.

Autorem tekstu jest Wojciech Karwas. Materiał ukazał się w magazynie Transport i Spedycja 4/2018.

Transport i Spedycja
Transport i Spedycja

Skontaktuj 
się z autorem:

Co otrzymasz po podaniu adresu e-mail?

  • dostęp do wszystkich treści na stronie magazyn-tis.pl,
  • cotygodniową porcję newsów i inspiracji, czyli newsletter magazynu Transport i Spedycja
  • informacje o wydarzeniach organizowanych przez magazyn Transport i Spedycja,

Dziękujemy za docenienie!

Administratorem Twoich danych osobowych jest Forum Media Polska spółka z o.o., ul. Polska 13, 60-595 Poznań (dalej: My). Będziemy przetwarzać powyższe dane w celach marketingowych. Przysługuje Ci prawo do cofnięcia zgody na komunikację z naszej strony w każdym czasie. Możesz to łatwo uczynić, dzwoniąc na 61 66 55 800 lub poprzez przesłanie maila na adres: bok@forum-media.pl.

Zgadzam się na kontakt ze strony wydawnictwa Forum Media Polska sp. z o.o. drogą elektroniczną i telefoniczną w celach marketingowych, w szczególności w celu przedstawiania sprofilowanej oferty produktów i usług wydawnictwa lub jego partnerów.

Tagi: #nowości na rynku

Przeczytaj także:

Partnerzy 
strategiczni:
Partnerzy
merytoryczni:
2015 @ FORUM MEDIA POLSKA Sp. z o.o.
Zdjęcia udostępnia fotolia.pl