Magazyn Transport i Spedycja
Pobierz darmowe poradniki
  • Rynek Używanych Ciągników Siodłowych
    Format: pdf -
    Pobierz plik
  • Mapa producentów i dystrybutorów naczep i zabudów
    Format: pdf - 3,84 MB
    Pobierz plik
  • [Dodatek] Monitoring pojazdów GPS
    Format: pdf - 1,84 MB
    Pobierz plik
Pokaż więcej raportów


Trans&Log 2017

Dłuższe życie auta dzięki wymianie oleju i filtrów

Dłuższe życie auta dzięki wymianie oleju i filtrów

Przeglądając różnorakie dyskusje na forach internetowych, trudno nie oprzeć się wrażeniu, że ilu komentujących, tyle opinii. Oczywiście, w zgiełku postów są i fachowe, rzetelne. Jak zatem jest: nie wymieniać czy wymieniać? A jeśli tak, to jak często?

Podstawową zasadą, która powinna być przestrzegana, jest wymiana oleju silnikowego i filtrów w myśl zaleceń producenta pojazdu. W przypadku filtrów powietrza i paliwa częstotliwość ta waha się między 30 tys. a 40 tys. km. Obowiązkowo przy każdej wymianie oleju silnikowego zmieniamy na nowy filtr oleju, możemy także wymienić filtr kabinowy. Z kolei w przypadku pojazdów z silnikami diesla oraz benzynowych olej powinno się wymienić nie rzadziej niż co 30 tys. km lub co dwa lata. Dlaczego co dwa lata? Powód jest prozaiczny: nawet silnik użytkowany na krótkich dystansach nie zdąży się nagrzać do temperatury roboczej, czyli 90 stopni. Niedogrzane silniki przez niesprawne termostaty czy też pokonywane krótkie odcinki mają skróconą żywotność. W efekcie niedogrzanego silnika skrapla się para, z której odkłada się woda gromadząca się w misce olejowej, co z kolei skutkuje pogorszeniem jakości oleju i nieodpowiednim smarowaniem silnika. W skrajnym przypadku może dojść do zatarcia się turbosprężarki lub silnika. Problem taki może nie wystąpić w samochodach nowszych, tj. niektórych wyprodukowanych po 2005 r., ponieważ wyposażone są one w czujnik poziomu i jakości oleju, który zareaguje i poinformuje użytkownika o złej jakości oleju. Starsze samochody takiego czujnika nie mają.

Można spotkać się również z opiniami sprowadzającymi się do stwierdzenia, że „oleje trzeba wymieniać częściej, nawet co 15–20 tys. km”. Czy można się z tym zgodzić? I tak, i nie, gdyż oprócz przebiegu „od wymiany do wymiany” istotne są warunki, w jakich pracuje silnik, czy ma duże dodatkowe obciążenia, czy pracuje w warunkach miejskich, czy raczej na długich trasach, czy w otoczeniu o dużym zapyleniu/ zakurzeniu etc. Na przykład silnik samochodu off-roadowego pracuje w trudnych warunkach, pokonując tym samym małe odległości, ale przy dużych, ekstremalnych przesileniach. Dlatego w tym przypadku olej silnikowy powinno się wymieniać przynajmniej raz w sezonie.

Syntetyk, półsyntetyk czy olej mineralny?

Mimo upływu lat, eksploatacji i starzenia się samochodu, jeżeli silnik „nie bierze” oleju, a dotychczas zalewany był olejem syntetycznym, to nadal należy stosować właśnie oleje syntetyczne (0W40, 5W30, 5W40). W przypadku wycieków sprawa jest oczywista: trzeba uszczelnić silnik. Jeżeli natomiast zaczyna on pobierać olej, to wówczas można zastosować olej półsyntetyczny, o ile nie zdecydujemy się na remont silnika. Pobieranie oleju przez silnik świadczy o tym, że jest on już mocno wyeksploatowany lub został kiedyś w przeszłości przegrzany.

Jednym z najczęściej spotykanych problemów jest podjęcie decyzji o wyborze oleju silnikowego przy serwisowaniu samochodu używanego. Szczególnie w przypadku gdy nie znamy jego historii, a dokładniej: stosowanego dotychczas oleju. Wówczas należy kierować się przebiegiem samochodu oraz stanem technicznym silnika. Przebieg w okolicach 200–250 tys. km wskazuje na zastosowanie oleju syntetycznego i klasę lepkości 5W40. Trzeba uważać także na to, że wśród mechaników, szczególnie starszych, panuje niesłuszne przekonanie, że jeżeli auto ma już taki przebieg, to stosujemy półsyntetyk. Faktem jest, że takie profilaktyczne działanie poprzez użycie oleju półsyntetycznego nie stwarza zagrożenia dla samochodu. Jeżeli jednak silnik nie pobiera oleju, pracuje prawidłowo, to olej syntetyczny stosujemy cały czas, nie sugerując się tylko stanem licznika czy przebiegiem.

Podstawową zasadą jest, aby nie wlać do silnika oleju syntetycznego (rzadszego względem półsyntetycznego), jeżeli wcześniej był już stosowany półsyntetyk. Jeżeli tak zrobimy, to istnieje duże prawdopodobieństwo, że silnik ulegnie rozszczelnieniu czy też zacznie olej spalać. Dlatego warto pamiętać o pewnej kolejności stosowania olejów silnikowych w całym cyklu życia pojazdu: syntetyk, półsyntetyk i dopiero na końcu, po dużym przebiegu i znacznie pogorszonym stanie technicznym silnika – mineralny.

Jeżeli jednak dojdzie do pomyłki przy doborze oleju, to jedyne, co nam zostaje, to obserwacja pracy silnika i sprawdzanie poziomu oleju przez kolejne kilkaset kilometrów. Wówczas też pozostaje nam szybka wymiana na półsyntetyk.

W przypadku silników z turbodoładowaniem najlepiej gdy zalewany jest pełny olej syntetyczny przez całe życie silnika. Turbosprężarka potrzebuje tego oleju po uruchomieniu motoru najszybciej jak tylko to możliwe. Im rzadszy olej, tym szybciej zostanie on dostarczony, co zapewni szybkie powstanie filmu olejowego. Dlatego w tym przypadku nie zaleca się stosowania olejów 10W40 i 15W40. Najgorsze skutki mogą wystąpić przy mrozach -30–40°C, gdzie oleje 15W40 są bardzo gęste i może pojawić się sytuacja, że zaraz po uruchomieniu turbosprężarka nie zdąży się nasmarować.

Dedykowane oleje z normą

Jest też grupa silników, do których olej musi mieć odpowiednią normę. Na przykład silnikom Volkswagena na pompowtryskiwaczach dedykowana jest specjalna norma 50501. Jeżeli mają filtr cząstek stałych, to wówczas przypisywana jest norma 50700. Dlatego należy zastosować dedykowany olej, np. 5W30, ale ze wskazaną przez producenta normą. Każdy producent samochodów ma określone swoje wymogi co do norm olejów silnikowych.

Filtry: wymiana co dwa lata

Tak jak wymiana oleju jest na ogół sugerowana liczbą przejechanych kilometrów, to filtry powietrza, które zostały zamontowane w pojeździe, powinny być wymieniane co najmniej raz na dwa lata lub co 30 tys. km. Nie wynika to z eksploatacji, ale z uwagi na szczelność uszczelek poliuretanowych, które po czasie i w temperaturze 85°C tracą szczelność. Natomiast częstotliwość wymiany filtrów paliwa (szczególnie benzyny) producenci sugerują pomiędzy 15 tys. a 30 tys. km. Dla oleju napędowego częściej ze względu na trudniejsze warunki pracy, konieczność zatrzymywania wody, parafiny wydzielające się przy niskich temperaturach i zaklejające filtr.

Long Life

Filtrowa oferta rynku to również „Long Life”, czyli filtry powietrza o przedłużonym okresie funkcjonowania. Głównie znajdują zastosowanie w samochodach ciężarowych. Wytrzymują przebieg w granicach 80–100 tys. km. W gamie „Long Life” są też filtry oleju, które należy wymieniać po ok. 60 tys. km i co ważne: wymagają zastosowania olejów silnikowych również o przedłużonej żywotności. W przeciwnym razie ich użycie mija się z celem.

Po co filtr?

Przeprowadzone kiedyś badania w oparciu o jazdę z filtrem oleju i bez niego udowodniły pięciokrotnie szybsze zużywanie się silnika. Dlatego wszelkie zabrudzenia jak kurz, pył drogowy, które nie zostały zatrzymane przez filtry, wpadają do komory silnika. Stopniowo przekładają się na szybsze zużycie panewek, wtrysków, pompowtryskiwaczy, niekorzystnie wpływają na układ Common Rail i w efekcie doprowadzają do zużycia się silnika i awarii. Warty uwagi jest fakt, iż mimo że normy wskazują na zatrzymanie w filtrze 2 kg pyłu, to są jednak na rynku produkty, których skuteczność jest dwukrotnie wyższa i zatrzymują one nawet 4 kg pyłu.

Przechowywanie i ocena przy zakupie

Wnętrze filtra stanowi plisowany papier. Same boczne uszczelnienia mogą się zdeformować. Dlatego istotna jest wilgotność powietrza. Najniższą temperaturą do magazynowania filtrów jest przedział 8–10 stopni C. Zazwyczaj filtry pakowane są w pudełko. Rzadziej dodatkowo w folię, co jest jednak znacznie bardziej korzystne dla produktu.

Przy wyborze panelowych filtrów powietrza należy zwracać uwagę, czy plisy nie są zdeformowane i porozrywane, czy na całej powierzchni oblane są poliuretanem i jaki jest stan uszczelki. Zamontowanie uszkodzonego filtra wiąże się z nieszczelnościami, przez które powietrze przedostaje się łatwiej niż przez powierzchnię filtracyjną.

Rodzaje filtrów

Rozróżniamy dwa rodzaje filtrów oleju: puszkowe oraz wkłady oleju. Dobierając odpowiedni filtr do naszego auta, warto wiedzieć o tej pierwszej różnicy. Wkłady oleju różnią się przede wszystkim wymiarami (średnica, wysokość) oraz dokładnością i powierzchnią filtracji. Przy filtrach puszkowych prócz różnic wymiarowych, dokładności i powierzchni filtracji mamy jeszcze zawory zwrotne i przeciwzwrotne, które otwierają się przy ciśnieniach odpowiednich dla danego modelu auta.

Najczęstsze błędy przy wymianie filtra oleju:

– Pośpiech – pamiętaj, że należy wyczyścić obudowę filtra oleju przy wymianie wkładu.

– Używanie starych uszczelek.

– Niedokręcenie lub za mocne dokręcenie puszki lub obudowy, co spowoduje wyciek oleju.

Wymiana filtra – wskazówki:

Po wymianie filtra oleju i oleju uruchom silnik i sprawdź, czy szczelna jest pokrywka filtra, a także czy nie ma wycieków z korka spustu oleju.

Producenci samochodów po wymianie oleju czy wszystkich filtrów zalecają jazdę testową na dystansie 2–5 km, po której kontrola jakości zagwarantuje, że czynności serwisowe zostały wykonane poprawnie, a klient nie będzie miał problemów z samochodem zaraz po wyjechaniu z warsztatu.

Czym grozi zapchanie/zużycie filtra?

W normalnej pracy silnika zanieczyszczenia podczas przepływu oleju przez filtr zostają oddzielone i zatrzymują się na powierzchni filtracyjnej wkładu w większym lub mniejszym stopniu zależne od jakości filtra. Z biegiem czasu zwiększają się opory przepływu oleju przez filtr. Najprościej mówiąc: z czasem filtr się zapycha, zwiększając ciśnienie w filtrze.

Zapchany filtr omija układ filtrowania poprzez otwarcie się zaworu przelewowego, a więc do silnika trafia zanieczyszczony. W najgorszej sytuacji może dojść do:

  • Zwiększenia ciśnienia i rozerwania papieru, a nawet zgniecenia.
  • Zniszczenia puszki i wyrzucenia uszczelki, co spowoduje wyciek oleju.
  • Wprowadzenia do silnika zanieczyszczeń, co może przyspieszyć jego zużycie.
  • Braku ciśnienia oleju i zatarcia silnika.

Autorem tekstu, opublikowanego w magazynie "Transport i Spedycja", jest inż. Andrzej Majka, specjalista konstruktor, PZL Sędziszów S.A., członek PGM.

Co otrzymasz po podaniu adresu e-mail?

  • dostęp do wszystkich treści na stronie magazyn-tis.pl,
  • cotygodniową porcję newsów i inspiracji, czyli newsletter magazynu Transport i Spedycja
  • informacje o wydarzeniach organizowanych przez magazyn Transport i Spedycja,

Dziękujemy za docenienie!

Administratorem Twoich danych osobowych jest Forum Media Polska spółka z o.o., ul. Polska 13, 60-595 Poznań (dalej: My). Będziemy przetwarzać powyższe dane w celach marketingowych. Przysługuje Ci prawo do cofnięcia zgody na komunikację z naszej strony w każdym czasie. Możesz to łatwo uczynić, dzwoniąc na 61 66 55 800 lub poprzez przesłanie maila na adres: bok@forum-media.pl.

Zgadzam się na kontakt ze strony wydawnictwa Forum Media Polska sp. z o.o. drogą elektroniczną i telefoniczną w celach marketingowych, w szczególności w celu przedstawiania sprofilowanej oferty produktów i usług wydawnictwa lub jego partnerów.

Tagi: #bezpieczeństwo, #oleje silnikowe

Przeczytaj także:

Partnerzy 
strategiczni:
Partnerzy
merytoryczni:
2015 @ FORUM MEDIA POLSKA Sp. z o.o.
Zdjęcia udostępnia fotolia.pl